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中国高铁网预计3年内形成 专家称或可改变世界

高铁改变中国

  《?望东方周刊》记者李静、米艾尼 北京报道

  未来三年,国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上,人们几乎可以畅通无阻

  “到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。

  这个不算太遥远的预言,源自中国高铁不断“提速”的现实。

  20年来,相比于德国、法国等国家的高铁发展水平,中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而,随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台,中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。

  调整方案指出,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下,增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。

  在“四横四纵”全面延伸的布局下,铁道部预计,到2020年,中国每小时200公里及以上时速的高速铁路,建设里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标,正在加速推进着。

  “现在各地高铁都开始建设,进度很快。京广线的南端快要通车了,北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通,延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示,这都是当前铁路建设发展形势的需要。

  把经济最发达的区域连起来

  之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰,其中一个重要理由是,中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。

  “过去主要以城市为核心,但区域经济发展很快,尤其像上海所在的长三角区域,几条高速公路反复改造,还是不够用。”董焰说。

  此时,高速城际客运专线适时出现。2008年前,各地政府组成区域联盟,向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。

  董焰指出,目前有许多区域又提出新的城际铁路规划,未来的城市群高铁规划可能还要扩充。

  作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一,同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为,“四横四纵”调整后,不仅将区域经济作为新的依据重点规划,也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。

  从“四纵”来看,目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路;第二纵京广,北京—武汉—广州—深圳—香港,上个月香港立法会已经通过,决定和内地高铁联网,武汉到广州的高铁,今年年底通车;第三纵是上海—宁波—福州—深圳,将把海西经济区与长三角联合起来;第四纵是北方的京哈,到沈阳向南可以通大连。

  “这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。

  在“大盘子”的考虑中,中西部路网的扩展,被提上了重要议程。根据前述调整方案,城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。

  “东部的铁路网已经很密集,现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。

  不仅如此,几条重要的干线都在向西部地区延伸。

  “原来没有想过规划的,现在都纳入进来了。像上海—重庆—成都,过去没有修这么远。还有上海—江西—湖南,到云南,现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线,从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝,都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上,空白地带就更少了。”董焰说,这些高铁线路应该在三五年内建成。

  一位专家告诉本刊记者,在“四横四纵”的青岛到太原线上,石家庄到太原段已修好通车,但因运行效果不太理想,目前限速通过,主要问题出在轨道技术上。

  他提醒:“现在各地建设高铁的积极性很高,但对于建设中的技术问题不容轻视,毕竟高铁是个复杂的集成系统。”

  破解铁路运能瓶颈的“利器”

  高铁网络形成后,铁路运力究竟能提升多少?

  2009年3月3日,中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语:“到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”

  他的理由是,正在建设的铁路客运专线,将切实破解铁路运力不足---未来三年,国家将投资1.3万亿元,建设“四纵四横”的客运专线,实现客运、货运铁路分离,这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上,人们几乎可以畅通无阻。

  黄强介绍说,现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中,已形成一个链条,以后还要建设北京到上海,上海到杭州、福州、深圳、广州,郑州到西安的客运专线。到2012年,这些客运专线就会形成一张网络。

  客运专线建成后跑客车,原来的线路跑货车,客货分流,使客车能有更高的速度,货车还能保持原来的吨位,互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设,很多线路时速完全可以达到350公里。

  据测算,一般每逢“黄金周”,这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车,客运专线建成后,完全能够满足这8000万人次的运输。

  孙章表示,高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计,最早开发的日本新干线,年运量是1.7亿人次,这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看,高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高,据日本统计,从新干线1964年运行到现在,除地震等自然灾害外,一年平均晚点18秒。”

  在萨殊利看来,在中国未来以电为主的能源政策下,高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出,按照目前的测算,如果高铁单位客人能量消耗为1的话,小汽车是5.3,飞机是5.6;一氧化碳排放量,汽车每人每公里9.30克,高铁只有0.06克。

  而高铁对土地的占用也少一些。比如,一条双向四车道的高速公路,占地面积是复线高铁路1.6倍;而一个大型机场,占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。

  航空业可能受高铁冲击

  “中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈,在与高铁的竞争中,航空运输的优势已不明显,中短程尤甚。

  司献民预计,到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时,中国经济最发达、人口最密集的中心城市,几乎全被高铁网覆盖,80%以上的民航运输市场会受到冲击。

  为此,中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上,进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。

  而在董焰看来,民航和高铁服务的大多是高端旅客,将来竞争会日渐激烈。“但是,两者也是有长有短,在1000公里左右的距离铁路有优势,长一些就是民航有优势。”

  孙章指出,高速公路在整个交通战略布局中的调整,也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展,现在的长度已经是世界第二。实际上,公路的适用距离就是中短距离,小批量,适用于铁路、水路欠发达地区,适用于1000公里以内。

  “现在高速公路的大量出现,对于整个交通网络并不是一种最优化组合。随着高铁网络的形成,高速公路的优势层次会有所变化。在1000公里以上,还是以铁路和航空为主。”孙章说。(本刊特约撰稿王刚对本文亦有贡献)

中国高铁极速预测

  中国的高铁速度,代表了目前世界的高铁速度

  《望东方周刊》记者李静 北京报道

  时速高达350公里的京津城际高铁,以世界第一的运营速度吸引着全球目光。

  就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样,自2008年8月1日运营以来,美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次,来华乘坐了京津城际铁路。

  日本专家考察团表示:“中国的高速铁路技术已经超过日本。”

  2009年10月初有消息称,日本正在积极开发高速铁路新技术,准备将新干线时速提高到360公里,超过中国京津城际铁路10公里。

  而此时,中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月,铁道部副总工程师张曙光提出:“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此,可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。”

  就在这一个月,京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京,加入北车新一代高速动车组设计团队,重点是京沪高铁。按原定计划,只要“时速350公里”即可。但不久,为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求,设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。

  “在此之前,国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中,创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战,孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中,他们就找到了一种自信。“实现时速350公里,就是用五年的时间,走完了发达国家几十年的路。”

  两年间要从时速160提高到350

  对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越,“时速350”的创造者---唐山轨道客车有限责任公司,体会很深。

  这家有120多年历史的老牌机车制造厂,在2005年之前与高铁唯一的亲密接触,是在1998年。

  “当时根据铁道部立项,‘唐车’与其他几家企业联合,制造出一个时速200公里的动车组,取名‘大白鲨’。试验基本成功,但没投入商业运营。”孙帮成说。

  不久,国内出现了一些设计上更为先进的动车组,例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品,然后转入自主设计。但是,最终都没能真正实现商业化运营。

  中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示,国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初,系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。

  但是,这个速度还是被认为太慢。

  2004年4月,国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议,提出中国要用两年左右的时间,把高铁时速由160公里提高到350公里。

  突然要实现这么高的速度,除了牵引、制动等核心技术领域跟不上,国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上,日本在1964年把铁路速度做到了200公里;而30年后,这个速度也就到250公里左右。

  在高铁加速的渴望下,引进世界上业已成型的高铁技术,成了不二选择。不久,按照 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求,铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。

  这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。

  2004年7月28日, 200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂,厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线,甚至未被允许参加招标。

  尽管如此,“唐车”还是买了标书,做了方案,并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算,中国将建设的 5457公里高铁网络,远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。

  考察后,“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的,不仅技术稳定,而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标,但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。

  “投标结束后,我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车,而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿,建起5000平米的新厂房,做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失,又买来‘中华之星’的铝合金型材,自己焊了一个车体样品,摆在车间。”孙帮成说。

  还是得靠自己悟

  2005年第二轮招标开始,西门子再次参加。“唐车”萌发了与其合作的想法。在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后,德国人前来“唐车”考察。

  孙帮成说,没想到之前那些“守株待兔”式的准备,让德国人频频点头,表示比想象中条件要好。在第二次招标中,与“唐车”联合的西门子,不仅将原型车每列价格降了1亿,还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。

  2006年8月,西门子和“唐车”成立了CRH3项目组,共约140人,其中一半来自西门子。

  铁道部副部长胡亚东提醒说,“唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂,一步跨越到国际最先进的水平。两年时间要出车,4年时间完成全部订单。

  这一步,发达国家走了几十年,而中国人要在短时间内实现。

  为此,铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出:外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析,尽管国外垄断了技术,但由于国家规定“市场换技术”,要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。

  然而,孙帮成说,“唐车”的技术人员从德国回来,就反映“搞不下去了,对方对我们挺排斥”。

  原来,西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息,甚至连中方参与设计的动车组,信息资料也看不全。“德方还提出,电脑鼠标只能使用左键,不能使用右键。”

  最头疼的是,中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图,但是中间技术酝酿的过程不清楚,有关技术来源的讨论,一般不让参与。

  这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。为此,“唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周,终于明确了培训的开放程度。

  “刚开始就是这么保守,他认为给你张图就可以。虽然合同里也规定了转让全部技术,但实际上还是有保留。”孙帮成说,核心的东西还是得靠自己悟。

  困难不仅在国外。铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法,涉及技术、管理、供应诸多部门。按照以往“各自为政”的生产方式,“唐车”根本没法组织。于是,专门成立了21个国产化推进小组,把技术、财务等各类资源,以CRH3的名义做了整合。

  不仅如此,由于一些供应商“偷懒”达不到标准,“唐车”只好派人进驻各制造厂监督。“以前‘唐车’很少干涉,但是高铁的高度系统化,不容许任何一个环节出错。”

  在这个阶段,由于无法掌握技术能力,只能按照国外原创的技术去执行。孙帮成说,正是这种策略,保证了CRH3的顺利生产。

  廉价的中国高铁可能改变世界

  2008年3月31日,时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线,进入测试运行。

  不久,一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。

  “之前西门子提供了物流的信息化系统,现在我们把它扩展到设计、制造领域,形成自己的技术体系。在这个技术平台上,现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。将来可以在更广范围内共享技术数据,生产满足不同线路、使用条件的动车。”孙帮成说。

  2008年7月,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布,通过五年的消化吸收引进200公里技术,中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。

  当唐车再次向“380公里”迈进的时候,显得底气大增。到2012年,铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。

  不过,看起来380公里将是一个节点。本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示,由于受限于制动系统等技术,要想突破380公里的实际运营速度,可能还需要一次跨越式发展。但在30年屡屡创造奇迹的中国,这也许并不是什么难题。

  虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车,但目前全世界投入实际运营的最高速度,仍是京津城际高铁的350公里。事实上,中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者,据铁道部消息,目前已有包括美国在内的几十个国家,有意使用我国高速铁路机车等技术。中俄还将签署发展高速铁路备忘录。

  孙章指出,中国高铁有后发的技术优势,主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术,中国高铁技术可以说“样样都有”,“还有着成本低的优势。”

  但是,中国高铁技术能否出口国外,也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短,在知识产权问题上还存在模糊之处,出口时需要规避相关的法律风险。

  真正实现技术出口,还有待时间的检验。“美国现在感兴趣的是200公里的技术,已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多,距离也很短。对 350公里的进一步考验,是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。”孙章说。

  高铁对于发达国家而言,是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说,廉价的中国高铁技术,提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。

  如果是这样,那么高铁就不仅改变了中国,也将改变世界。(本刊特约撰稿王刚对本文亦有贡献)

高铁上的中国

  洼地上的“战役”

  17年前,修建京沪高铁动议已出,不料到90年代末,关于京沪高铁的争论骤起,当时高层人士提出,京沪高铁能否修成磁悬浮列车

  《望东方周刊》记者米艾尼  山东德州、安徽蚌埠报道

  在山东德州市的最东面,飞扬的砂石之中,一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边,一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里,就是德州货运站之一,也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。

  一家木材厂就设在道轨旁边,一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。

  常德国在调度中心技术室工作已有2年多,看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。

  他说,按照工作流程,各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运,然后调度中心再上报铁道部,让上面批。

  “从2000年开始 ,车皮就一直很紧张,到了去年年初,货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。

  “铁路上,最常见的车就是那种运煤的敞车,但是很多时候,连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一,在那段时间,他们生产的化肥只能堆在仓库,等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮,企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。

  而农副产品根本就等不及铁路运输,“等上一两个月很正常,有的农副产品早就坏了。”

  德州地区的客运情况同样紧张,每逢春运或节假日,有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。

  其实不仅是在德州这样的中型城市,京沪铁路沿线,几乎火车停靠的所有地区,都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况,已经持续了近20年。

  “交通在经济发展中起到的作用,是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来,像德州这样的地方,运力不足已成为经济发展的瓶颈。

  国家发改委综合运输研究所所长董焰,分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为,目前的京沪地区,呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达,中段地区,河北、山东和安徽沿京沪线地区,经济相对不够发达,像德州和蚌埠,都属于这种情况。

  哑铃的中间段,形成了一块长条状的发展“洼地”。

  德州的第四次机遇

  1992年,一个修建京沪高铁的文字建议,放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。

  经过长达十多年的论证,这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路,终于在2008年底破土动工。

  从论证到动工,德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。

  “一开始,京沪高铁的规划不经过德州市区,在距离市区70公里的临沂县停靠,后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况,又反复争取,最后京沪线终于改到德州市区停靠,这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。

  上世纪90年代中期,专家们在京沪铁路沿线调研的时候,刘根起还不是德州市发改委铁路办主任,现在,他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。

  刘根起是本地人,他说,德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说,一共有4次大的机遇,第一次是京杭大运河开通,第二次京沪铁路的贯通,第三次是京沪高速公路的开通,第四次,就是未来将建成的京沪高铁。”

  也许正因为如此,德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州,看得如此之重。

  “如果京沪高铁修通了,德州现在每天120列的客车中,至少可以有50列分出来给货运,就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。

  而德州市规划局副局长李逊全,想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处,但是从地域来看,它的位置有些尴尬,属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义,不仅仅是运力上的增强,它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”

  如果开通了高铁,德州到北京只需要一个多小时的时间,到天津的时间就更短了。

  “我们特别看重跟天津滨海新区的关系,现在经济往来就很多,从德州的产业结构来说,农业是基础,工业还相对薄弱,但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说,要承接产业转移,人才、物资运输的流量和效率至关重要。

  这两点,正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。

  在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中,德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县,由于高铁新区的链接,也有可能并入德州市区的版图。

  “这样德州的城市规模就会扩大很多,对于周围的广大农村地区来说,德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。

  对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说,高铁的贯通,意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些,“我们可以去北京买衣服,只要1个小时。北京和上海人也可以到我们德州来度假,我们的城市小,没那么喧哗,环境好。”

  她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补”。

  修磁浮还是修轮轨

  如果上午10点从北京南站上车,坐上已经开通了一年多的京津城际列车,30分钟后就可以到天津吃海鲜,吃完中午饭,又可以赶回北京。

  京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路,当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时,没有多少人知道,它曾经被设计成京沪高铁的起始段,是京沪高铁的“试验田”。

  在王德荣看来,如果中国要修第一条高铁,非京沪高速莫属。

  他曾经做过统计:从北京到上海,连接了三个直辖市四个省,人口占全国的1/3,GDP占全国的40%。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%,却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。

  “正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题,动工时间不断拖后,所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。

  1992年,京沪铁路双向客运密度已达3171万人,南下货运密度达到7584万吨,分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段,在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。

  当年,当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议,修建一条京沪高速铁路。

  当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究,到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题,王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研,起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。

  “那一年,我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路,还在京沪高铁沿线地区进行了调研,结论是,京沪线客货运量非常繁忙,应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。

  这些研究成果,上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里,邹家华也向中央进行了汇报。

  “后来不久,国务院就同意修京沪高铁了,初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。

  到90年代末,关于京沪高铁却有了一些争论。

  “当时有高层人士提出,京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较,也引起了各方争议。”王德荣说。

  当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士,不同意修磁悬浮的方案,王德荣也是反对者之一:“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍,而且和已有的铁路轨道衔接不上,噪音也大。”

  包括由争论而产生的僵持在内的各种原因,让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。

  选择高铁的能源账

  德州的货运司机刘德水,1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车,从玉米大豆到化肥农药,什么东西都运。”

  1992年时,据王德荣他们的统计,京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。由于京沪铁路是客货混运的方式,所以真正的麻烦还在于货物运输。

  “如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话,铁路绝大部分能力就会被客车占用,只能开少量的货车,所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路,实际行车量基本都超过了设计能力。”

  2000年后,交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配,已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。

  在京沪高铁的建设被搁置期间,如何解决交通运输的紧张状况,成为专家讨论的焦点。

  有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式,王德荣不同意,他做了一个数字计算:

  美国中短途多数使用小汽车,平均 1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油,其中7亿吨来自本国,3亿吨依赖进口。中国是人口大国,也是贫油国,中国人即使是5个人一辆汽车,也至少需要3亿辆汽车。

  “石油从哪里来?”王德荣认为,这是个严重的经济安全问题。

  美国 900万平方公里聚集3亿人,中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。

  “这么多人要是都开车,汽车往哪放?要修多少高速路才能满足需求?如果靠民航,也需要5000多架飞机才够用,那么就需要1.5亿吨航油,而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的,电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。

  另外,高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3,也就是说,高速铁路比公路更省占地,效率更高。

  “从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看,适合中国的运输方式是铁路运输,在城市里就是地铁,在城市外就是高速铁路,这有利于优化运输结构,转变运输方式。”王德荣的观点是,铁路应该成为我国交通运输的主体。

  他认为,京沪高速铁路的修建,将改变中国的运输结构。

  在2004年政府制定中长期铁路网规划时,京沪高铁的建设计划列入其中。

  又过了4年,京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。

  火车拉来的城市

  对于京沪高铁的期待,从北向南,在高铁停靠的每个中小城市发酵着。

  安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待,显得更为具体:“小孩以后可以去上海上大学呀,我们每星期都能去看一趟。”

  如果京沪高铁通车,蚌埠到上海只需1个多小时的车程,“那就跟住在一起差不多。”

  蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会:“我们经常往北京跑,但是坐火车太不方便了,夜里12点上车,晃悠一晚上,所以一般都坐飞机,但要到合肥去坐,前后耽误不少时间。要是通了高铁,方便快捷又比飞机省钱。”

  “如今的蚌埠,经济发展水平在安徽省处于中游,但是在改革开放以前,蚌埠的经济曾经是全省第二,仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。

  如果说中国有三个因铁路而兴起的城市,除了石家庄和郑州以外,就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前,蚌埠还只是一个小渔村,后来,它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽,人流物流集中在此,经济也由此发展起来。

  在当地有一个说法,蚌埠是火车拉来的城市。

  这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材⋯⋯曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后,蚌埠的交通枢纽地位,逐渐被合肥所取代。

  “很多线路都不通过蚌埠了,我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说,“加上很多年来,各种政策向沿江城市倾斜,蚌埠的产业结构也比较落后,经济发展逐渐掉队了。”

  “京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。

  他认为,这个机遇,最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠,这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系,但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围,高铁是一个重要机会。”

  在他看来,高铁的通过,对蚌埠政治地位的提升,也会有很重要的作用。

  “高铁对打破省际行政壁垒,会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市,人员流动很频繁,逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化,对像蚌埠这样的区域外的城市,还有些封闭,但是高铁的通车,会从客观上打破这种隔阂,让整个经济圈的开放程度更大,蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”

  现在周加来担心的是,蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备---高铁开通后,资源可能会流进来,也可能会流出去,“如果蚌埠的投资环境没有改善,体制性的障碍没有突破,只是寄希望于承接长三角的低端产业转移,那就等于是丧失了这次机会。”

  未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用,董焰认为很值得期待:“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流,能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”

  在蚌埠的高铁站施工现场,几个桥墩已经建好,骑车经过的路人,都会向它们注目几秒钟---对这条盼望已久的高速铁路,京沪沿线“洼地”里的人们,都有着相同的急切等待。

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